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IEC 62196標準(TYPE2 EV充電プラグ)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 プラグ、ソケットコンセント、ビークルカプラー、および車両インレット - 電気自動車の導電充電は、電気自動車の電気コネクタセットの国際標準であり、国際電気標準会議(IEC)によって維持管理されています。

この規格は、電気自動車(EV)と電気自動車供給機器(EVSE)の両方の特定の実装(安全要件を含む)の要件と、充電モードと接続構成を含む一般的な特性を確立する IEC 61851 電気自動車の導電充電システムに基づいています。充電システム。 例えば、車両が接続されていなければ電力が供給されず、次に接続されている間は車両が固定されていないというメカニズムが規定されている。 [1]

IEC 62196は、

  • パート1:一般的な要件(IEC-62196-1)

  • パート2:ACピンアクセサリおよび接触チューブアクセサリの寸法互換性と互換性要件(IEC-62196-2)

  • パート3:dcおよびac / dcピンおよびコンタクトチューブビークルカプラ(IEC-62196-3)の寸法互換性と互換性要件

すべてのコネクタには制御シグナリングが含まれているため、ローカル充電を制御できるだけでなく、EVをより広い電気自動車ネットワークに参加させることができます。 SAE J1772からのシグナリングは、制御目的のために標準規格に組み込まれています。 すべてのコネクタはパッシブまたはシンプルなアダプターで変換できますが、すべての充電モードが損なわれているとは限りません。

コネクタの種類には、次の規格が組み込まれています。

  • SAE J1772(北米では、Yazakiコネクタとして口語的に知られています。

  • ヨーロッパでMennekesコネクタとして口語的に知られているVDE-AR-E 2623-2-2;

  • EVプラグアライアンスの提案、イタリアではScameコネクターとして知られています。

  • JEVS G105-1993、商品名CHAdeMO、日本。


充電モード

IEC 62196-1は、電気自動車用のプラグ、コンセント、コネクタ、インレットおよびケーブルアセンブリに適用され、定格動作電圧が以下を超えない制御手段を組み込んだ導電性充電システムでの使用を意図しています。

  • 定格電流が250Aを超えない場合、690V AC 50-60Hz;

  • 400Vを超えない定格電流で600V DC。

IEC 62196-1は、IEC 61851-1に規定されている充電モードを指し、それぞれが要求される電気的特性、保護、および動作を以下のように規定している: [5]

モード1

これは、最大16 Aの電流で250 Vの1相または480 Vの三相(アースを含む)のAC電源に直接、受動的に接続します。接続には余分な制御ピンがありません。 [6]電気的保護のために、EVSEはEVにアースを提供する必要があり(上記と同様)、地絡保護を必要とする。

米国を含む一部の国では、モード1の課金は禁止されています。 1つの問題は、必要な接地がすべての国内設備に存在しないことです。 このための回避策としてモード2が開発されました。

モード2

これは、最大32 Aの電流を使用して、AC主電源(250 V 1相または3相480 V 3相)に直接、半能動的に接続します.AC主電源AC電源プラグの0.3 m(1.0 ft)以内にあるEV電源装置(EVSE)に接続します。 EVSEからEVへのアクティブな接続があり、制御パイロットを受動部品に追加しています。 [6] EVSEは保護接地の存在の検出と監視を行います。 過電流保護、過熱保護などの機能を備えています。 車両の存在および充電電力の要求に応じて、機能的な切り替えを行うことができる。 IEC 62335 サーキットブレーカに準拠したSPR-PRCDによって保護されている必要がありますクラスIおよびバッテリ駆動車のアプリケーション用の保護接地可搬型残存電流装置

可能な例では、電源端に32Aの定格であるIEC 60309コネクタを使用しています.EVSEはEVと相互作用して32Aを引き出すことができることを示します。 [7]

モード3

これは、固定EVSE(アースおよびコントロールパイロットを含む250 Vの1相または480 Vの3相)へのEVのアクティブな接続です。 最大電流が250Aの強制的に捕捉されたケーブル、またはモード2と互換性のある方法で、キャプティブケーブルがあれば最大電流が32Aである。 [6]充電電源がアクティブではない有効にするには、制御パイロットを介した適切な通信が必要です。

カーエレクトロニクスと充電ステーションとの間の通信ワイヤは、スマートグリッドへの統合を可能にする。 [7]

モード4

これは、最大電流400Aで、アースと制御パイロットを含む固定EVSE、600V DCへのEVのアクティブな接続です。 [6] DC充電電力は、EVSEのAC主電源から整流されます。モード3のEVSEより高価です。 [7]

IEC 62196-3 - DC充電

IEC 62196-2の2010/2011投票投票用紙には、DC充電/モード4の提案は含まれていません。これは2014年6月19日に公開されたIEC 62196-3にあります。 [8] TC 23 / SC 23H / PT 62196-3(最大1000 V DC 400 Aプラグ)は新しい作業のために承認されています。 [9] [10] [11] DC充電の仕様はすでに全国レベルで始まっている。

DC充電のために、いくつかのプラグタイプが検討されています。 日本のChademoプラグはすでに数年間使用されていますが、一般的なプラグタイプは大きすぎると考えられています。 中国はType 2(DKE)コネクタを採用し、既存のACピンにDC電源を供給するモードを追加しました。 2つのコネクタの両方とも、自動車と充電ステーションとの間のCANベースのプロトコルを使用して、モードを切り替える。 対照的に、アメリカのSAEとヨーロッパのACEAの研究は、自動車をスマートグリッドアーキテクチャに接続するためのGreenPHY PLCプロトコルに集中しています。 後者は、DC電源が既存のACピン(それぞれタイプ1またはタイプ2のプラグタイプに指定されている)に接続され、専用のDC電源を使用した高出力/レベル2構成が追加された低電力/レベル1構成を検討しますピン - ACEAとSAEは、普遍的に適合する余分なDCピンのための "Combined Charging System"に取り組んでいます。 [12] [13]

CHAdeMO仕様では、JARI Level-3 DC高速充電コネクタを介して高電圧(最大500 V DC)の大電流(125 A)の自動車高速充電が記載されています。 このコネクタは、日本の現行のデファクトスタンダードです。 [14] SAE 1772タスクフォースは、2011年12月にDC搭載の提案を行っている[14] 。VDEプラグ(タイプ2)の拡張は、2013年までIEC 62196-2に直接提出される予定である[15]中国とSAEの両方で、DC充電用にタイプ2モード4コネクタを使用することも検討されています(日本のTEPCOプラグハウジングはタイプ2よりかなり大きい)。 [16]

VDEは、電気自動車の充電ステーションが2010年〜2013年に22kW(32V)モード2ステーションが導入され、2010〜2013年に44kW (400V 63A)モード3ステーションは2014-2017年に導入され、次世代バッテリーは2020年までに少なくとも60kW(400V DC 150A)が必要で、標準20kWhバッテリーパックを80%以下に充電できます10分以上。 同様に、SAE 1772 DC L2計画は、200 A 90kWまで充電するためにスケッチされている。 [14]

一方、テスラ・モーターズは、2012年にモデルS車用のSuperChargerと呼ばれる90kWのDC充電システムを導入し、2013年からDC充電システムを120kW DCにアップグレードした。 テスラは、SuperChargerに変更されたタイプ2プラグを使用しています。 この変更されたコネクタは、より深い挿入とより長い導体ピンを可能にし、より大きな電流を可能にする。 DC電流はAC電流と同じピンを使用して流れるため、追加のDCピンは必要ありません。

複合充電システム

DC充電用(タイプ2の信号ピンのみ使用)のコンボカプラと車両のコンボインレット(AC充電も可能)
1つの充電コネクタしか持たないという目標は現時点では起こりそうにない。 これは、世界各地に異なる電気グリッドシステムが存在するためです。 日本と北米は100-120 / 240Vグリッド(タイプ1)の1相コネクタを選択し、中国、ヨーロッパ、およびその他の国は1相230Vおよび3相のコネクタを採用しています。フェーズ400Vグリッドアクセス(タイプ2)。 SAEとACEAは、すべてのDC充電スタンドに適合する「グローバルエンベロープ」が1つだけであるように、既存のACコネクタタイプにDCワイヤを追加することを計画している標準化を使用して、DC充電の状況を回避しようとしています。住宅はコンボ2と呼ばれる。 [18]

ドイツ技術者協会の第15回国際VDI会議では、2011年10月12日にバーデンバーデンで複合充電システム (CCS)の提案が発表されました。 7つの自動車メーカー(アウディ、BMW、ダイムラー、フォード、ゼネラルモーターズ、ポルシェ、フォルクスワーゲン)は、2012年半ばにコンバージドチャージシステムを導入することに合意した。 [19] [20]タイプ1またはタイプ2のコネクタに十分なスペースを提供し、最大200 Aを許容する2ピンDCコネクタ用のスペースを提供する、車両側の単一のコネクタパターンを定義します。コミュニケーションプロトコルとしてHomePlug GreenPHYを使用することに同意しました。 [21]

プラグのタイプとシグナリング

IEC 61851は、指定された充電モードに電力を供給するために、IEC 60309で規定されている工業用のプラグとソケットを指します。 IEC 62196で標準化されているコネクタは、自動車用途に特化しています。 2010年6月、ETSIとCEN-CENELECは、欧州委員会が電気自動車の充電ポイントに関する欧州基準を策定することを義務づけられました。 [22] IEC 62196-2の流通は2010年12月17日に開始され、2011年5月20日に閉会しました。 [5]この規格は2011年10月13日にIECによって発行されました。 [23] IEC 62196-2プラグタイプのリストには、 : [24]

タイプ1、単相車両カプラー
SAE J1772 / 2009自動車用プラグ仕様を反映しています。
タイプ2、単相および三相ビークルカプラ
VDE-AR-E 2623-2-2プラグの仕様を反映しています。
タイプ3、シャッタを備えた単相および三相車両用カプラ[ 明確化が必要 ]
EVプラグアライアンスの提案を反映しています。
タイプ4、直流結合器
日本自動車研究所(JARI)からの日本電気自動車標準規格(JEVS)G105-1993の仕様を反映しています。

タイプ1(SAE J1772-2009)、矢崎


SAE J1772-2009カプラー(タイプ1)

SAE J1772-2009コネクター(製造元の後)は、 Yazakiコネクターとして一般的に知られており、北米のEV充電装置によく見られます。

2001年にSAE Internationalは、EVのステーションを充電するためにCalifornia Air Resources Boardの承認を受けた導電性カプラの標準を提案しました。 SAE J1772-2001プラグの形状は、Avconの設計に基づいていました。 2009年には、SAE J1772規格の改訂版が発行されました。 SAE J1772-2009カプラ仕様は、単相AC充電用のタイプ1コネクタの実装としてIEC 62196-2規格に含まれています。 コネクタには、近接検出と制御パイロット機能用にIEC 61851-2001 / SAE J1772-2001に適合する2本のACワイヤ、アース、および2本の信号ピン用の5本のピンがあります。

SAE J1772-2009のプラグタイプの仕様のみが引き継がれていますが、California Air Resources Boardの提案にあるレベルのコンセプトは採用されていません。 (120Vでのレベル1の充電モードは、北米と日本に特有のもので、世界中のほとんどの地域で220〜240Vが使用されており、IEC 62196には低電圧専用のオプションは含まれていません。 IEC 62196-2またはSAE J1772-2009)。

元のSAE J1772-2009規格では、120 V 12 Aまたは16 Aから240 V 32 Aまたは80 Aの定格が記載されていますが、IEC 62196タイプ1仕様は32 Aまたは80 Aで250 V定格しかカバーしません(80 AバージョンIEC 62196タイプ1のものは米国のみとみなされている)。 [25]

タイプ2(VDE-AR-E2623-2-2)、Mennekes


タイプ2カプラー、Mennekes
タイプ2のプラグとソケットのピン配列。

コネクタメーカであるMennekesは、信号ピンを増強した60309ベースのコネクタを開発しました。これらのコネクタは、1990年代後半から電気自動車の充電に使用されています。 [26] [27] IEC 61851-1:2001の制御パイロット機能(SAE J1772:2001提案と一致)の解決により、CEEplusコネクタは従来のMarechalカプラ(MAEVA / 4ピン/ 32A)を電気自動車の充電のための標準。 フォルクスワーゲンが電気移動性の計画を推進したとき、Alois Mennekesは2008年にMartin Winterkornに連絡を取り、充電機器コネクタの要件について学びました。 ユーティリティRWEと自動車メーカーDaimlerが率いる業界の要求に基づき、新しいコネクターはMennekesによって派生された。 [29]この新しいコネクタは、その後、ヨーロッパでのフィールドテストのために他の自動車メーカーおよびユーティリティによって標準コネクタとして受け入れられるだろう。 [29]この選択は、2009年のE-モビリティに関するフランコ・ドイツ共同評議会によって支持された。 [31]この提案は、標準的なIEC 60309プラグがかなりかさばる(直径68 mm / 16 Aから83 mm / 125 A)を使用してください。 消費者の取り扱いを容易にするために、プラグはより小さく(直径55mm)、片側を平坦にした(極性反転に対する物理的保護)。 しかし、矢崎コネクタとは異なり、ラッチがないため、消費者はコネクタが正しく挿入されているという正確なフィードバックは得られない。 ラッチの欠如はまた、任意のロック機構に不必要な負担をかける。

IEC標準化の軌道は長いプロセスであるため、ドイツのDKE / VDE( Deutsche Kommission Elektrotechnik 、ドイツ電気電子情報技術協会)は、自動車の充電システムの取り扱いの詳細を標準化する作業を引き継いだ2009年11月にVDE-AR-E 2623-2-2で発表されたコネクタです。 [33]コネクタタイプは、次のパート2(IEC 62196-2)コネクタリファレンスに「タイプ2」として含まれています。 [29] VDEプラグの標準化プロセスは、2013年までに大電流DC負荷の拡張を提案する予定である。 [15]

IEC 60309プラグとは異なり、Mennekes / VDE自動車用ソリューション(ドイツ、 VDE標準装備の充電スタンド用VDE標準プラグ)は、16 Aの単相から63 Aの三相(3.7~43.5kW) [34]であるが、IEC62196仕様のモード3レベル(下記参照)の全範囲をカバーしていない。 VDE車載コネクタは、IEC 62196-2規格(IEC 23H / 223 / CD)のDKE / VDE提案で最初に記述されていたため、IEC-62196-2 / 2.0自動車コネクタとも呼ばれ、標準化されましたタイトル。 VDEは、国際的なIEC規格が解決されるとすぐに、国家規格を正式に撤回する。

VDEコネクタの価格については批判がありましたが、自動車メーカーのプジョーは、容易に入手できるIEC 60309プラグと比較しています。 ドイツでのフィールドテストとは異なり、フランスとイギリスでの野外テストでは、多くの屋外ですでに設置されているキャンプ場ソケット(青色IEC 60309-2プラグ、単相、230V、16A)を引き継いでいますヨーロッパ全体の場所[35]または通常の家庭用ソケットの耐候バージョン。 またScameプラグインは、同等の低価格を挙げるフランス - イタリア同盟によって推進されています。 [36] GB / T20234.2-2011のタイプ2の中国語変種は、電流を32Aに制限し、より安価な材料を可能にした。 [37]

欧州連合(EU)での展開のために、欧州連合(EU)の自動車製造業者協会(Association of des ConstructeursEuropéensd'Automobiles)がタイプ2コネクタを使用することを決定しました。 第1段階では、ACEAは、タイプ2(モード3)またはCEEform(モード2)ソケットを提供する公衆充電ステーションを推奨していますが、家庭の充電では標準のホームソケット(モード2)を追加使用する場合があります。 第2段階(2017年以降に予定されている)では、一様なコネクターを使用しなければならないが、タイプ2またはタイプ3の最終的な選択は開いたままである。 しかし、ACEA勧告の論理的根拠は、タイプ2モード3コネクタを使用することを指摘している。 アムステルダムエレクトリックは、ACEAの位置に基づいて、日産リーフ試験運転で使用するための第1のタイプ2モード3公衆充電ステーションを設置した。 [39]

2010年末からNuonとRWEは、 タイプ2モード3ソケットタイプを使用して、中欧(オランダ、ベルギー、ドイツ、スイス、オーストリア、ポーランド、ハンガリー、スロベニア、クロアチア)に充電極のネットワークを展開し始めました広く利用可能な400 V 3相家庭用電力網に基づいています。 オランダは、16 Aで三相400 Vの共通出力を備えたこのタイプの充電ステーションを10,000台設置し始めました。

2011年3月、ACEAは、2017年までにEUユニフォームソリューションとしてType 2 Mode 3を推奨し、超高速DCチャージはType 2またはCombo2コネクタのみを使用することができるポジションペーパーを発表した[18]] [41]は、ヨーロッパの充電ステーションコネクタについての不確実性を終わらせるために、タイプ2を2013年1月の共通解決策として提案している。 一部の国では、VDEの提案に含まれていなかった電気コンセントに機械式のシャッターが必要であると懸念されていた.Mennekesは2012年10月にオプションのシャッターソリューションを提案した[40] 。標準化機関は、その後のタイプ2のCENELEC規格に含めることを提案している。 [43]

タイプ3(EVプラグアライアンスコネクタ)、Scame

EVプラグアライアンスは、フランス(Schneider Electric、Legrand)とイタリア(Scame)の電気会社によって2010年3月28日に結成されました。 [44]

IEC 62196フレームワークの中で、彼らは軽い電気自動車のために既に使用されている初期のScameプラグ(Liberaシリーズ)から派生した自動車プラグを提案している。 Gimélecは5月10日に同盟に加わり、5月31日にはGewiss、Marechal Electric、Radiall、Vimar、WeidmüllerFrance&Yazaki Europeの多数の企業が加わりました。 [46]新しいコネクタは、Formula E-Teamテストで調べられているように、最大32 Aまでの3相充電を提供することができます。 シュナイダーエレクトリック社は、「EVプラグ」が欧州の12カ国で必要とされるソケット側のピンを覆うシャッターを使用し、提案されている他のEVチャージャープラグのどれもが搭載されていないことを強調しています。 プラグを32 Aに制限することで、より安価なプラグと設置コストが可能になります。 EVプラグアライアンスは、将来のIEC62196仕様で電気自動車充電器のプラグを3つのタイプに分類する別名があることを指摘しています(Yazakiの提案はタイプ1、Mennekesの提案はタイプ2、Scameの提案はタイプ3)。チャージャーケーブルの両端に1つのプラグタイプがあり、両サイドに最適なタイプを選択する必要があります。 - Scame / EVプラグは、充電器側/壁面ボックスに最適なオプションです。 2010年9月22日、Citelum、DBT、FCI、Leoni、Nexans、Sagemcom、Tyco Electronicsの各企業が同盟に加わりました。 2010年7月初めに、同盟は複数のパートナーからの製品のテストを完了し、プラグ・ソケット・アウトレット・システムは市場で入手可能になった。 [48]

最初のACEAのポジションペーパー(2010年6月)は、タイプ1のコネクタを排除しましたが(ヨーロッパと中国では豊富な三相充電の要件に基づいていますが、日本と米国では豊富ではありません)、タイプ2またはタイプ3のコネクタは、ヨーロッパのユニフォームプラグタイプに使用してください。 シャーシが守らなければならない危険がないように、車両が接続されていないときにモード3がソケットを死滅させる必要があるという事実の根拠を示す。 タイプ3コネクタのシャッタ保護はモード2で利点があり、充電ステーションが簡単になります。 一方、公衆充電ステーションは充電ソケットとプラグを電気自動車ドライバーには目立たない過酷な環境にさらします。 代わりに、ACEAは、タイプ2モード3コネクタも2017年以降の第2フェーズでの家庭用充電に使用され、家庭環境で既に利用可能な確立されたプラグタイプではモード2充電を可能にすると予想している。 [38]シャッターを必要とするいくつかの管轄区域の影響は依然として議論されている。 [49]

2番目のACEAポジションペーパー(2011年3月)は、2017年までにEUユニフォームソリューションであるタイプ2モード3(IEC 60309-2モード2および標準ホームソケットアウトレットモード2はフェーズ1から2017まで許可されています)のみを使用することを推奨しています。自動車メーカーは、そのモデルにタイプ1またはタイプ2のソケットのみを装備する必要があります。既存のタイプ3インフラストラクチャは、フェーズ1のタイプ2 /タイプ3ケーブルで基本充電(最大3.7kW)に接続できます。 高速充電(3.7〜43kW)と超高速DC充電(43kW以上)は、タイプ2またはコンボ2コネクタのみを使用することができます(コンボ2は、すべてのDC充電ステーションに適合するグローバルなエンベロープに追加のDCワイヤを備えたタイプ2です。たとえAC充電部がタイプ1のために作られていても)。 [18]

EV Plug Allianceは、シャッター付きの2つのコネクターを提案していました。 タイプ3Aは、単相充電に適したIEC 62196ピンを追加したScame充電コネクタから派生したものです。このコネクタは軽車両(電動バイクおよびスクーター)の充電用にScameコネクタの経験を基に構築されています。 付加的なタイプ3Cは、急速充電ステーションでの使用のための3相充電のための追加の2つのピンを追加する。 [52]その起源に基づいて、コネクタは、 Scame Type 3コネクタと呼ばれることがあります。 [53]

2012年10月、MennekesはType 2ソケット用のオプションのシャッターソリューションを発表しました。 プレス材料では、いくつかの国が家庭用ソケット(スウェーデン、フィンランド、スペイン、イタリア、英国)のシャッターの要件にもかかわらず、MennekesのIECタイプ2コネクターを選択したことが示されている。 フランスだけがEVプラグアライアンスのIECタイプ3ソケットタイプの決定をしています。 MennekesシャッターはIP xxD以上の設置オプションを提供する本質的にIP 54安全(ダストカバー)です。 [40]欧州委員会が、2013年1月にヨーロッパの充電インフラストラクチャのための単一のソリューションとしてType 2(VDE / Mennekesコネクタ)を締結した後、EV Plug Allianceは、今後のシャッター付きType 2のバリエーションを含めるよう求めました2013年6月にTRAN委員会の聴聞会で指摘された[54] (これは、VDE / MennekesプラグにIECタイプ3の要件の変形実装をさせる)。 イタリアの標準化機関であるCEIはMennekesシャッターの提案(イタリアは機械シャッターを必要とする国)をテストし、2013年5月にイタリアとドイツのパートナーは、電気自動車の充電コネクタのCENELEC標準化にType 2の妥協解決策を認める。 [43]

EV Plug Allianceは、2013年6月にEUのヒアリングで最後に見られました。 [54]ウェブサイトはもはや維持されず、2014年10月にシャットダウン通知に置き換えられた。 [55] EUの勧告に基づき、2015年に始まる充電ステーション用のフランスの新しいプロジェクトでは、資金調達のためにタイプ2のソケットが必要になりました。 2015年10月、Schneider(EV Plug Allianceの創設メンバー)は、タイプ2Sコネクタ(シャッタ付きタイプ2)を備えた充電ステーションのみを製造することが知られていました。 [56] 2015年11月に、ルノーはタイプ3の代わりにタイプ2コネクタケーブルを使用してフランスで電気自動車を販売し始めた[57]。このようにタイプ3コネクタの生産は最終的に放棄された。

IEC 62196-2には、EVプラグアライアンスが提案するコネクタタイプが「タイプ3」として記載されています。 IEC 62196のパート2に続いて、DC充電をカバーする標準のパート3 [58]に関する新しい作業が承認されました。

タイプ4(JEVS G105-1993)、CHAdeMO

CHAdeMO、IEC62196タイプ4

CHAdeMOという商品名で知られているタイプ4のコネクタは、日本とヨーロッパでのEV充電に使用されています。 JARI(Japan Automobile Research Institute)の日本電気自動車標準規格(JEVS)G105-1993に規定されています。

タイプ1とタイプ2とは異なり、タイプ4のコネクションは、シグナリングのためにCANバスプロトコルを使用します。 [59]

シグナリング


J1772シグナリング回路

信号ピンとその機能は、IEC 61851に含まれていたSAE J1772-2001で定義されています。IEC 62196-2のすべてのプラグタイプには、 制御パイロットCP ;ピン4)と近接パイロット (PP;ライン(L1;ピン1)、ラインまたはニュートラル(N、またはL2、ピン2)、および保護アース(PE;ピン3)のいずれかに接続します。

EVSE PP抵抗
抵抗、PP-PE マックス 現在 導体サイズ
Open、または∞Ω [60] 6 A 0.75mm²
1500Ω 13 A 1.5mm²
680Ω 20A 2.5mm²
220Ω 32 A 6mm²
100Ω 63 A 16mm²
50Ω、または<100ω>[60] 80 A 25mm²

プロキシミティパイロット(またはプラグ存在)信号は、プラグが差し込まれたときにEVが検出できるようにします。プラグ自体の内部には、パッシブ抵抗がPPとPEの両端に接続されています。 PPはEVとEVSE間を接続しません。 閉鎖された保持クリップを有するプラグは480Ωで示され、開いた保持クリップを有する(すなわち、ユーザによって押される)プラグは150Ωで示される。 これにより、充電ケーブルが接続されている間にEVが移動を禁止し、プラグが外されたときに充電が中止されるので、負荷および関連するアークが発生しません。

PPを使用すると、ケーブルが接続されたときにEVSEが検出することもできます。プラグ自体の内部では、パッシブ抵抗がPPとPEの両端に接続されています。 ケーブルは、EVSEに異なる抵抗値で電流定格をさらに表示することができます。 EVSEは、これを制御パイロットを介してEVに伝達することができる。 [ 62]

制御パイロット抵抗
状態 抵抗、CP-PE
A EV切断 オープン、または∞Ω
B EV接続 2740Ω
C EVチャージ 882Ω≈1300Ω∥2740Ω
D EV充電(換気) 246Ω≈270Ω∥2740Ω
E 力がない N / A
F エラー N / A

コントロールパイロット信号はアナログエレクトロニクスで容易に処理できるように設計されており、自動車の設定では信頼性の低いデジタルエレクトロニクスを使用しません。 EVSEは状態Aで始まり、制御パイロットに+ 12Vを印加する。 CPとPEの間で2.74kΩを検出すると、EVSEは状態Bに移行し、1kHz±12Vピークツーピーク方形波パイロット信号を適用します。 EVは、CPとPE間の抵抗を246Ωまたは882Ω(換気の有無にかかわらず)に変更することで充電を要求できます。 EVが換気を要求する場合、EVSEは換気エリアにある場合にのみ充電を有効にします。 EVSEはパイロット信号のパルス幅変調によって最大利用可能充電電流をEVに伝えます.16%デューティサイクルは10 A、25%は16 A、50%は32 A、90%は高速充電オプションです。 EV線が存在し、充電を要求するまでライン線は生き残っていない。 すなわち、状態CまたはD。

EVSEは、制御パイロットに±12Vを直列1kΩのセンス抵抗に供給し、その後、電圧を検出します。 CPはダイオードを介してPEに接続され、PEには抵抗が接続されます。 常時接続されている2.74kΩの検出抵抗と並列に抵抗を切り替えることで、EVの抵抗を操作できます。 [64]


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